2021 年，新能(néng)源市場爆發(fā)，新能(néng)源車的滲透率進(jìn)一步提升，而這(zhè)意味著(zhe)新能(néng)源車的出行變成(chéng)了最爲迫切的事(shì)情。雖然這(zhè)些年來伴随著(zhe)相關政策的支持，相應的充電配套設施有了長(cháng)足的進(jìn)步，但仍然沒(méi)有辦法滿足新能(néng)源車爆發(fā)的需求，例如在春運期間，新能(néng)源車再一次遭遇了充電難的問題。據媒體報道(dào)，今年春節高速公路新能(néng)源車出行充電高峰已經(jīng)出現了，部分熱門高速公路上的充電站點已經(jīng)滿負荷運行，其中春運期間，京港澳、京哈、大廣、滬蓉、滬渝等高速的部分服務區甚至已經(jīng)出現充電排隊的情況。

實際上，盡管新能(néng)源車在智能(néng)座艙、駕駛體驗以及自動駕駛等方面(miàn)相比于燃油車來說(shuō)，确實擁有著(zhe)有著(zhe)較大優勢，但新能(néng)源車補能(néng)網絡方面(miàn)的短闆，一旦遭遇重大的節假日時(shí)就(jiù)會(huì)無限放大。這(zhè)也使得每當進(jìn)入冬天或出行高峰期，新能(néng)源汽車車主們的續航焦慮更加凸顯。

雖然很多人仍然把主要原因歸咎于充電設施的不足，但經(jīng)過(guò)政策多年的推動以及各個新能(néng)源車企主動的布局，充電樁其實是不缺的。根據中國(guó)電動汽車充電基礎設施促進(jìn)聯盟發(fā)布的 2021 年 10 月電動汽車充電基礎設施運行情況，全國(guó)充電基礎設施增量爲 75.5 萬台，充電設施總量 225.3 萬台，同比增加 50.4%，可見充電樁并不缺。要知道(dào)，在燃油車的時(shí)代，雖然國(guó)慶假期也會(huì)遇上服務區堵塞，但卻不會(huì)出現車主“搶加油槍”的情況，顯然，問題并不是出現在充電樁的數量上，而是效率。

對(duì)于這(zhè)個問題，國(guó)家也一直在想盡各種(zhǒng)方法完善新能(néng)源車的補能(néng)網絡，其中換電方案也是近兩(liǎng)年被提及最多的模式，特别是換電站作爲新基建的重要組成(chéng)部分首次被寫入兩(liǎng)會(huì)《政府工作報告》中以及《新能(néng)源汽車産業發(fā)展規劃（2021—2035 年）》、今年兩(liǎng)會(huì)《政府工作報告》都(dōu)明确表示換電模式將(jiāng)是未來補能(néng)的重要組成(chéng)部分後(hòu)，換電模式更是走上了快車道(dào)。

此外，關于換電站技術規格的法令已經(jīng)出台，換電模式早已經(jīng)已經(jīng)從最初的零星玩家野蠻增長(cháng)轉到了國(guó)家大力扶持的規模發(fā)展階段。風口之上，除了傳統換電領域的霸主蔚來汽車、北汽新能(néng)源持續加碼換電體系的建設進(jìn)程外，上汽、長(cháng)安、廣汽、一汽、合衆新能(néng)源等一系列玩家也紛紛高調宣布進(jìn)軍換電産業。不僅如此，剛踏入 2022 年，就(jiù)連有素有“甯王”之稱的甯德時(shí)代也帶來了自己的全新換電品牌“EVOGO”（樂行換電）進(jìn)入了換電市場，換電市場似乎正在發(fā)生一場巨大的改變。

對(duì)于這(zhè)場盛宴，作爲過(guò)去幾年的自主品牌霸主的吉利汽車當然不能(néng)缺席。在今年 1 月 24 日，前段時(shí)間，吉利和力帆科技成(chéng)立的合資公司重慶睿藍汽車已完成(chéng)工商注冊登記手續，未來將(jiāng)以“睿藍汽車”將(jiāng)作爲全新的“換電出行品牌”殺入市場。

事(shì)實上，坊間對(duì)于吉利進(jìn)入換電市場并無意外。早在 2017 年，吉利汽車就(jiù)開(kāi)始投入到了換電模式的研發(fā)，其研發(fā)人員超千人，進(jìn)行了超過(guò) 3 萬次的相關實驗，擁有超過(guò)一千多件專利。在 2020 年的 9 月 16 日，吉利就(jiù)率先在重新兩(liǎng)江新區落地了首個換電站，其中單站每天可服務 1000 車次。截止目前，吉利科技集團已經(jīng)在全國(guó)簽約了超過(guò) 1000 座換電站，到 2025 年，達成(chéng)在全球運營 5000 座智能(néng)換電站的目标，可見一旦政策明确，吉利在換電站建設野心還(hái)是很大的。

我一直都(dōu)強調換電模式就(jiù)是标準之争，前有蔚來汽車以 Baas 模式，後(hòu)有甯德時(shí)代以“巧克力換電塊”，吉利汽車的入場也不例外，這(zhè)一次它打出的牌是全面(miàn)開(kāi)放自己的換電專屬架構。那麼(me)對(duì)于這(zhè)場換電的标準之争，後(hòu)來的吉利汽車到底是有何底氣呢？我們接下來好(hǎo)好(hǎo)分析。

不同的标準之争

21 世紀不僅是人才之争，也是标準之争，誰能(néng)制定行業标準，誰就(jiù)有話語權。對(duì)于換電模式的标準之争，蔚來汽車作爲新能(néng)源市場推廣先鋒，它過(guò)去一直都(dōu)在争取換電模式标準制定的主導權。從蔚來汽車推出 BaaS 模式時(shí)，李斌就(jiù)一直對(duì)外界釋放信号，“武漢蔚能(néng)除了優先服務蔚來汽車用戶外，不同公司都(dōu)可以參與使用武漢蔚能(néng)的 BaaS 體系”。隻不過(guò)合作前提是，其他車企必須采用和蔚來汽車同樣的電池包規格和标準。而在去年年初的 NIO Power 三周年上，蔚來總裁秦力洪更是強調，“NIO Power 充換電體系及 BaaS 服務向(xiàng)全行業開(kāi)發(fā)”，然而截止到目前爲止，蔚來的 NIO Power 換電體系依然存在單打獨鬥的尴尬局面(miàn)，并沒(méi)有車企響應，究其原因，主要是蔚來汽車很難解決即是車企也是供應商的尴尬身份。

對(duì)于這(zhè)個問題，作爲電池供應商的甯德時(shí)代似乎有著(zhe)天然的優勢，它提出的“巧克力換電塊”擁有著(zhe)非常優秀的适配性。資料顯示，它可以适配從 A00 級、B級、C級的乘用車到物流車，甚至涵蓋了全球 80% 已經(jīng)上市甚至是未來 3 年要上市的純電平台開(kāi)發(fā)的車型。對(duì)于甯德時(shí)代正式進(jìn)軍“車電分離”的換電市場，行業甚至大呼，“換電市場格局將(jiāng)變，蔚來’換電之王’不保”的話語，但甯德時(shí)代的入場究竟解決了動力電池包的标準問題，并不能(néng)解決車企的根本，那就(jiù)是無法直接提供全套的換電解決方案。

于是吉利汽車站了出來，這(zhè)一次它帶來面(miàn)向(xiàng)換電聯盟的開(kāi)放性專屬架構-GBRC 換電平台極有可能(néng)改變目前各個車企各自爲政的狀态。雖然電動汽車充電設施标準化技術委員會(huì)早在去年 6 月發(fā)布《電動汽車充換電服務信息交換》系列關于換電模式标準征求意見稿，但目前“距離實現跨品牌車型統一換電池還(hái)距離尚遠”，其中原因就(jiù)是車企的話語權問題。

拿蔚來的 BasS 爲例，一旦車企接受了蔚來的 BaaS 體系就(jiù)意味著(zhe)不僅電池包的标準都(dōu)要按蔚來的要求，利益分配也由蔚來說(shuō)了算，這(zhè)對(duì)于意在把核心技術掌握在自己手上的車企來說(shuō)是不可接受的，所以蔚來的換電模式在過(guò)去才會(huì)一直存在大車企看不上，小車企又夠不上的尴尬局面(miàn)。

而吉利的換電平台則不同了，它從根本上開(kāi)放給了其他車企，給了車企最大的自由度。首先是技術層面(miàn)，吉利 GBRC 換電平台采用了專屬的換電架構，它可以适應 2700mm-3100mm 軸距的車型進(jìn)行換電，基本上涵蓋了從A級到D級的絕大多數車型，這(zhè)意味著(zhe)一旦采用吉利的 GBRC 換電平台進(jìn)行造車，不再存在于後(hòu)續要自己重新研發(fā)的平台的限制，這(zhè)對(duì)于有意要涉足換電市場的新勢力車企來說(shuō)，吉利的 GBRC 換電平台擁有著(zhe)極大的誘惑力。它可以讓造車新勢力可以最小成(chéng)本最快的效率推出換電新車，甚至可以采用吉利的換電平台、甯德時(shí)代的“巧克力換電塊”造車，這(zhè)樣的改變，甚至直接推動換電市場的飛速發(fā)展，形成(chéng)吉利汽車爲主，甯德時(shí)代爲輔的換電标準。

吉利汽車的野心

從吉利這(zhè)次面(miàn)向(xiàng)換電聯盟的開(kāi)放性專屬架構-GBRC 換電平台的行爲來看，吉利汽車的野心并不小，可見它不滿足于做自主品牌的霸主，它更要做新能(néng)源時(shí)代的 Tier1 供應商。而且與華爲切入車企的“靈魂”不同，吉利汽車隻是提供一套造車平台，所以它更容易獲得其他造車新勢力的認可。

事(shì)實上，對(duì)于開(kāi)放造車專屬平台的操作，吉利汽車并不是第一次。早在浩瀚 SEA 平台發(fā)布的時(shí)候，吉利就(jiù)宣布向(xiàng)所有人開(kāi)放其花費 180 億元研發(fā)的浩瀚平台。作爲一個以用戶出行體驗爲核心的純電原創架構，浩瀚平台在空間、三電、智能(néng)、自動駕駛、安全以及性能(néng)等六個領域擁有先進(jìn)技術，不僅覆蓋了 800mm-3300mm 的軸距範圍，還(hái)能(néng)實現全場景、全生命周期的 FOTA 并且具備完全自動駕駛能(néng)力，可以說(shuō)，伴随著(zhe)吉利浩瀚平台的開(kāi)放，新勢力造車門檻得到進(jìn)一步降低，例如 2021 年百度與吉利合資的集度汽車就(jiù)喊出一年新車亮相的，2 年投産的口号。

不僅如此，在“軟件定義汽車”的時(shí)代，造車平台早已經(jīng)不是造車新勢力的核心利益，關乎整個生态的”靈魂“才是，所以自己制造”靈魂“的百度才會(huì)迅速借助吉利浩瀚平台造車的重要原因。值得一提，由于 SEA 浩瀚平台擁有面(miàn)向(xiàng)無人駕駛時(shí)代的最新進(jìn)化形态，它在設計之初就(jiù)是從用戶的出行體驗出發(fā)，以硬件層、系統層和生态層爲核心，更加注重乘客偏好(hǎo)，所以就(jiù)連全球知名無人駕駛技術公司 Waymo 也與吉利汽車達成(chéng)合作，要基于 SEA 浩瀚平台打造一批無人駕駛屬車輛，并且在美國(guó)投入商業化運營。

而吉利這(zhè)次推出開(kāi)放性專屬架構-GBRC 換電平台的操作也一樣，它并沒(méi)有執拗于自己做主導，而是把自己作爲一個 Tier1 供應商的角度開(kāi)發(fā)一整套的換電解決方案，讓造車新勢力從根本上解決了造換電車難的問題。

可以說(shuō)，蔚來汽車的換電标準仍然處于換電标準話語權鬥争的階段，甯德時(shí)代推出的“巧克力換電塊”則是從電池的供應商層面(miàn)解決了車企研發(fā)換電車的困難，而吉利汽車推出的開(kāi)放換電平台則是站在整個行業的角度在推動換電市場的快速發(fā)展，可見其格局的深遠。

總結：對(duì)于這(zhè)場換電模式的标準之争，可能(néng)短時(shí)間内仍無法看出勝負，但吉利汽車的入場時(shí)機卻十分巧妙。趕在甯德時(shí)代之後(hòu)開(kāi)放自己的換電平台，吉利汽車這(zhè)一手對(duì)其他有意入場換電模式的新勢力來說(shuō)，完全是打開(kāi)了換電模式的新局面(miàn)，

與充電模式早已經(jīng)形成(chéng)統一的标準不同，換電模式如今仍然存在著(zhe)各自爲政的狀态。伴随著(zhe)換電模式補能(néng)的優勢以及吉利換電平台的出現，這(zhè)種(zhǒng)各自爲政的狀态有望得到改善，在“軟件定義汽車”的時(shí)代，造車平台的重要性早已經(jīng)被退居幕後(hòu)，關乎生态的“靈魂”才是造車新勢力的根本。一旦造車新勢力紛紛接受吉利的換電平台，換電模式未嘗沒(méi)有取代充電模式的那一天。