賈浩楠李明敏發(fā)自凹非寺

量子位公衆号 QbitAI

汽車工業百年，如今也到了“未有之大變局”的時(shí)刻。

新老玩家，紛紛開(kāi)始掉頭向(xiàng)智能(néng)化轉型。

最明顯的，更主流的合資或自主品牌，也都(dōu)在 2021 年拿出了新能(néng)源主打車型，加速智能(néng)化轉型。

“轉型”，對(duì)于大部分車企都(dōu)意味傷筋動骨、艱難跋涉，在衆多品牌中，長(cháng)城汽車可謂是轉型成(chéng)效最快最明顯的品牌之一。它的轉型之路，對(duì)傳統汽車行業，頗具啓示意義。

長(cháng)城汽車，怎麼(me)向(xiàng)智能(néng)轉型？

銷量就(jiù)是最好(hǎo)的說(shuō)明。對(duì)比其他玩家，長(cháng)城汽車是 2021 年爲數不多燃油和新能(néng)源業務都(dōu)大幅增長(cháng)的車企。

根據中汽協統計，2021 年中國(guó)汽車銷售 2627.5 萬台，同比增長(cháng) 3.8%，遠低預期，原因既有疫情反複也有缺芯。

但長(cháng)城汽車最新公布數據顯示，2021 年銷售新車 128 萬台，同比增長(cháng) 15.2%，其中新能(néng)源累計銷售 13.7 萬台，同比增長(cháng)超過(guò)一倍。

△圖源：長(cháng)城汽車官微

銷量上漲直接帶動利潤增長(cháng)，這(zhè)一年長(cháng)城汽車淨利潤 67.81 億元，同比增長(cháng) 26.45%。

這(zhè)番大賺特賺背後(hòu)的原因，可能(néng)并不符合外界對(duì)長(cháng)城汽車的傳統認知。

目前長(cháng)城汽車一共有 6 個乘用車品牌，而從具體數據上就(jiù)能(néng)看出長(cháng)城汽車的增長(cháng)都(dōu)從何而來。

哈弗品牌常年霸榜 SUV 銷冠，2021 年依然是主力，提供了同比 2.6% 的增量，從數據上看已進(jìn)入平穩階段。

另外，長(cháng)城汽車的皮卡和 SUV 一樣，一直是國(guó)内絕對(duì)領先的玩家，2021 年銷量穩居第一，同比提供了 3.6% 的增長(cháng)。

這(zhè)兩(liǎng)個普遍認知中長(cháng)城汽車的強項，在 15.2% 總增長(cháng)中，貢獻卻不是最大。

歐拉，以及大火的坦克，成(chéng)爲長(cháng)城汽車 2021 年增長(cháng)率最高的品牌，歐拉主打純電，憑借精準定位和别緻的設計實現了超過(guò) 100% 的增長(cháng)。

而坦克則一改越野車傻大黑粗的概念，智能(néng)駕駛、智慧座艙一應俱全，成(chéng)爲一個大受歡迎的潮流玩具，一年内交付超 8 萬，訂單超 22 萬。

從這(zhè)些車型上看，長(cháng)城汽車的産品屬性已經(jīng)産生根本變化，新能(néng)源、智能(néng)化成(chéng)了長(cháng)城汽車能(néng)量最大的增長(cháng)點。

同時(shí)也能(néng)看出，長(cháng)城汽車在智能(néng)化轉型上初見成(chéng)效。

實際上，從 10 年前建立軟件技術中心開(kāi)始，長(cháng)城汽車便已經(jīng)邁出了智能(néng)化的腳步，開(kāi)始了在技術層面(miàn)的探索與積累。

• 2015 年，長(cháng)城汽車首次對(duì)外展示了 L3 級智能(néng)駕駛技術；

• 2016 年，長(cháng)城汽車車隊在中國(guó)智能(néng)車未來挑戰賽中斬獲冠軍；

• 2019 年數博會(huì)上，長(cháng)城汽車更是一口氣拿出 L4 級自動駕駛、5G 遠程無人駕駛、全自動代客泊車等多項技術。

直到 2020 年，長(cháng)城汽車的智能(néng)化戰略，外界都(dōu)可以看得更加清晰——

這(zhè)便是“大船放小船”的策略。

其中，長(cháng)城汽車作爲“大船”，負責智能(néng)化轉型中需要面(miàn)對(duì)的整體系統架構、底層邏輯等總領問題；先後(hòu)成(chéng)立的毫末智行、仙豆智能(néng)等子公司則作爲“小船”，負責點對(duì)點解決智能(néng)化轉型中的核心技術問題。

具體布局如下：

整體框架，叫(jiào)做咖啡智能(néng)。去年 6 月，長(cháng)城汽車發(fā)布咖啡智能(néng) 2.0，包括智能(néng)駕駛、智能(néng)座艙、智能(néng)服務。

承載咖啡智能(néng)的底層技術，是相當于未來智能(néng)汽車軀幹的集中式的電子電氣架構，融合了中央控制單元，融合了動力、底盤、車身、輔助駕駛以及整車控制等功能(néng)。

這(zhè)一全新電子電氣架構以用戶需求爲導向(xiàng)，采用了 SOA 理念，可以實現通信标準化、建立動态的通信關系，可以更好(hǎo)地實現萬物互聯。

除了能(néng)滿足當下汽車智能(néng)化的主流水準，還(hái)預留了 L4 級以上自動駕駛技術的擴展空間。

智能(néng)駕駛方面(miàn)，長(cháng)城成(chéng)立了市場化獨立運營的毫末智行，發(fā)展進(jìn)度驚人，累計 400 萬公裡(lǐ)路測，已經(jīng)在長(cháng)城汽車旗下魏牌多車型量産。

而且，除了基本的輔助駕駛，搭載毫末智行産品的車型，已經(jīng)實現了高速領航輔助功能(néng)，今年還(hái)會(huì)更新城市道(dào)路内的領航輔助駕駛。

對(duì)于自動駕駛來說(shuō)，算法隻是一部分，除此之外還(hái)需要底層算力平台的支持，不少廠家都(dōu)選擇采購，但長(cháng)城汽車則通過(guò)毫末智行，完全自研了智能(néng)輔助駕駛計算平台 IDC 3.0。

單闆算力 360T，可持續擴展升級至 1440T，有效支撐 AI 視覺大模型的車載運算。

IDC 3.0 最高可支持 6 路千兆以太網，可同時(shí)接入高清攝像頭、毫米波雷達和固态激光雷達，可以實現 L3 以及更高階的自動駕駛。

智能(néng)座艙方面(miàn)，長(cháng)城汽車成(chéng)立仙豆智能(néng)，MO.life 1.0 智能(néng)座艙系統也搭載在了魏牌多車型。

底層的操作系統方面(miàn)，還(hái)有自研的智能(néng)座艙 GC-OS，可以提供 App 統一接口 +HAL 統一接口，同時(shí)支持 UI/UE 平台化+品牌差異性，既可以兼顧多種(zhǒng)高算力平台，又可以适配長(cháng)城汽車旗下各大品牌車型。

智能(néng)化是長(cháng)城汽車用戶能(néng)直接體驗的，也是外界感知較多的，但這(zhè)隻是長(cháng)城汽車向(xiàng)科技企業全面(miàn)轉型的冰山一角。

汽車工業正在發(fā)生的變革、未來潛力巨大的機遇賽道(dào)，長(cháng)城汽車都(dōu)在發(fā)力。

新能(néng)源方面(miàn)，長(cháng)城汽車成(chéng)立了專攻動力電池的蜂巢能(néng)源，已經(jīng)在長(cháng)城汽車自家車型量産。

作爲過(guò)渡階段的混動技術儲備，長(cháng)城汽車還(hái)有子公司蜂巢動力，DHT 技術也已經(jīng)量産上市。

未勢能(néng)源，是長(cháng)城汽車氫能(néng)技術子公司，氫能(néng)産業全鏈都(dōu)在布局。

今年大熱的無人物流貨運賽道(dào)，長(cháng)城汽車也有了新動作。專注城際貨運、園區物流的螞蟻物流，目前已經(jīng)和馭勢科技合作推出了自動駕駛物料轉運量産車型。

此前還(hái)有消息透露長(cháng)城通過(guò)收購，已經(jīng)取得了商用車生産資質。

可以預見的是，如果長(cháng)城汽車真的推出自己的重卡車型，毫無疑問會(huì)和自動駕駛、動力電池、氫能(néng)業務産生密切協同。

除了汽車，長(cháng)城汽車還(hái)涉足了光伏發(fā)電、半導體、锂礦等等行業，或投資或親自下場。

用最簡單的話描述長(cháng)城汽車的轉型，那一定是“不僅快、而且全”。

車企巨頭的智能(néng)化“大逃殺”

截止 2020 年時(shí)，長(cháng)城汽車已經(jīng)連續 5 年銷量過(guò)百萬，這(zhè)時(shí)還(hái)要全力向(xiàng)智能(néng)化轉型，有必要嗎？

不妨直接從數據上找答案。

長(cháng)城汽車盡管連續 5 年銷量過(guò)百萬，但是這(zhè) 5 年間始終穩定在 100-110 萬輛的區間。

而 2021 年，銷量猛增至 128 萬，核心原因就(jiù)在于智能(néng)化、電動化成(chéng)果開(kāi)始落地，用戶能(néng)在長(cháng)城汽車新車型上體驗到前所未有的科技感。

智能(néng)化的必要性，不言自明。

這(zhè)個道(dào)理，其實各大車企也都(dōu)明白，但在從燃油車轉向(xiàng)新能(néng)源化、智能(néng)化的十字路口上，各家的曆程和結果卻各不相同。

首先是德系代表的大衆集團。

大衆的轉型除了面(miàn)對(duì)技術門檻，更大的挑戰在于傳統車企沉重的包袱。

大衆現任 CEO 迪斯一直以特斯拉爲榜樣，力推改革，但無奈内部阻力重重，幾次差點被解雇走人。最近一次鬥争風波後(hòu)，迪斯不得不交出多個部門管理權限，這(zhè)樣一來大衆汽車轉型又增添了變數。

即便如此，大衆的轉型腳步在一衆傳統車企中還(hái)算是激進(jìn)的。

再來看日系車企。

豐田直到幾天前，才在日本公布自己完整的新能(néng)源車型規劃，此前掌門人豐田章男還(hái)嚴厲抨擊純電車型。

至于智能(néng)化，好(hǎo)像從來不是日系的标簽。

最後(hòu)再來看美系。

通用汽車最近曝出 2021 年第四季度在美僅交付26 輛純電動車，是 2010 年推出首款電動車雪佛蘭 Volt 以來最差成(chéng)績。之前還(hái)因爲電池問題被迫停産召回。

這(zhè)事(shì)兒甚至還(hái)被馬斯克調侃了一番，說(shuō)“Room to improve（還(hái)有進(jìn)步空間）”。

福特汽車自稱“已經(jīng)被特斯拉打醒”，旗下野馬品牌全面(miàn)轉型電動，但強調的仍是品牌和運動。在關鍵的智能(néng)化體驗上，福特尚無實力自研依然采購供應商産品，并且不作爲主要賣點。

顯然面(miàn)對(duì)轉型，這(zhè)些傳統車企普遍存在由于體量大難轉身的情況。

一方面(miàn)，車企巨頭要保證燃油車的銷量不下跌；另一方面(miàn)，他們還(hái)要與造車新勢力們在新賽道(dào)上競争，稍有松懈就(jiù)可能(néng)被他人甩在身後(hòu)。

雖然車企巨頭們的銷量高、市場占比大，但是當其面(miàn)臨轉型難題時(shí)，往往步履薄冰。

這(zhè)一點，放在國(guó)内車企大廠身上，亦是如此。

2020 年，長(cháng)城汽車董事(shì)長(cháng)魏建軍曾公開(kāi)表示：“長(cháng)城汽車命懸一線…沒(méi)有危機感才是最大的危機。”不少人認爲，這(zhè)種(zhǒng)“命懸一線”的論調對(duì)于長(cháng)城汽車而言或許太過(guò)誇張。因爲這(zhè)時(shí)，長(cháng)城汽車連續 4 年銷量過(guò)百萬，國(guó)内 SUV 和皮卡市場獨孤求敗。

但魏建軍的焦慮，是來自對(duì)市場和用戶需求改變的體會(huì)。

特斯拉新勢力掀起(qǐ)的智能(néng)化革命震撼了整個行業，用戶買車，對(duì)智能(néng)化、新能(néng)源要求越來越高。長(cháng)城汽車轉型的腳步稍有偏差，或許都(dōu)會(huì)直接落後(hòu)他人一個身位。

所以，長(cháng)城汽車的智能(néng)化轉型，不僅在于技術層面(miàn)，更在于其思想認識、架構設計上的全面(miàn)轉變。

思想層面(miàn)，董事(shì)長(cháng)魏建軍的憂患之思已經(jīng)能(néng)證明長(cháng)城汽車轉型的堅決。

技術層面(miàn)，盡管長(cháng)城汽車也提出構建開(kāi)放生态，但智能(néng)化的核心技術，長(cháng)城汽車始終堅持自研。

自動駕駛技術，成(chéng)立毫末智行，市場化獨立運營，有充分自主權，按照科技公司管理運營，保證效率和積極性。

而主攻智能(néng)座艙的仙豆智能(néng)、研發(fā)動力電池的蜂巢能(néng)源、布局氫能(néng)的未勢能(néng)源，都(dōu)采用這(zhè)種(zhǒng)形式。

架構之下，人才是保持創新力的“血肉”。

對(duì)此，長(cháng)城汽車將(jiāng)在現有 15000 名研發(fā)人員的基礎上，繼續在全球範圍内引入超過(guò)一萬名各類人才。與此同時(shí)，長(cháng)城汽車還(hái)將(jiāng)進(jìn)一步加大研發(fā)投入，未來 5 年累計研發(fā)投入將(jiāng)達到 1000 億元。

智能(néng)化轉型的“長(cháng)城模式”

百年汽車工業發(fā)展到今天，無論是主動引領新賽道(dào)的，還(hái)是迅速跟進(jìn)的，或者是被逼上轉型之路的，所有人都(dōu)不再懷疑智能(néng)化、新能(néng)源化的革命方向(xiàng)。

但轉型過(guò)程和成(chéng)果卻大相徑庭。

新勢力們能(néng)聚焦一點，迅速形成(chéng)自己的護城河，比如小鵬的智能(néng)化、理想的用戶導向(xiàng)、蔚來的保姆式服務等等。但對(duì)于曆史悠久、體量巨大的車企來說(shuō)，要轉彎，就(jiù)要克服巨大體量帶來的巨大慣性。

實際上，車企智能(néng)化轉型，也不是都(dōu)艱難跋涉，長(cháng)城汽車就(jiù)走出了一種(zhǒng)新模式。

這(zhè)種(zhǒng)“長(cháng)城模式”，核心要義有三點。

第一是布局廣。

長(cháng)城汽車一開(kāi)始就(jiù)就(jiù)不以車企身份作爲限制。

成(chéng)立自動駕駛公司等等一系列舉措，保證産品智能(néng)屬性，還(hái)是在車這(zhè)一層面(miàn)。建立敏捷研發(fā)、快速叠代的工作流程，則是作爲“科技公司”的必須屬性。而氫能(néng)、光伏、電池、锂礦等等全産業鏈的布局，說(shuō)明長(cháng)城汽車除了車，還(hái)是一個能(néng)源公司。

轉型的第二特征，是智能(néng)化核心關鍵技術不外放，堅持自研。

中國(guó)智能(néng)汽車産業鏈完善，自動駕駛供應商、電池供應商數不勝數，要轉型其實很容易，買買買就(jiù)行。

其實不光一些傳統車廠這(zhè)麼(me)做，國(guó)内不少新勢力也把自動駕駛、電池等核心外包。

但長(cháng)城汽車的做法是，對(duì)于智能(néng)汽車核心的線控底盤、電子電氣架構、自動駕駛、動力電池全部自研，在此基礎上再開(kāi)放合作的生态。

費時(shí)費力有什麼(me)好(hǎo)處？當然是牢牢把握住自己的“靈魂”。長(cháng)城汽車認爲，智能(néng)汽車革命就(jiù)像當年的智能(néng)手機革命，走“采購貼牌”的路線能(néng)取一時(shí)之巧：

但做貼牌智能(néng)手機的都(dōu)死了，今天活下來的都(dōu)是掌握核心技術的。

第三點，也是所有車企轉型最難的挑戰：效率。

長(cháng)城汽車當然是汽車巨頭，制度成(chéng)熟，流程明确，但是制造業的管理框架，很難移植到科技企業。

所以長(cháng)城汽車采用“大船放小船”的策略，承擔轉型關鍵任務的團隊成(chéng)立子公司，比如自動駕駛、動力電池等等。長(cháng)城給予這(zhè)些子公司充分信任和自主性，讓他們以互聯網科技公司方式管理經(jīng)營，不受大企業制度流程限制，充分激發(fā)積極性。

所以才有毫末智行、仙豆智能(néng)等子公司成(chéng)立兩(liǎng)三年内産品就(jiù)量産上車。

長(cháng)城汽車不是第一個喊出全面(miàn)轉型口号的，卻是第一個拿出成(chéng)果，見到成(chéng)效的，其快與準都(dōu)值得思考。

而且“長(cháng)城模式”在當下背景，更有獨特意義。

一方面(miàn)，中外一衆傳統車企轉型腳步艱難，“長(cháng)城模式”爲所有掙紮逃生的車廠提供了模闆。

另外，汽車智能(néng)化革命來勢洶洶，中國(guó)汽車工業又處在領先開(kāi)拓的地位，長(cháng)城汽車的轉型，也是新勢力之外“換道(dào)超車”的另一種(zhǒng)代表。

最後(hòu)，由于長(cháng)城汽車展現出了不輸互聯網公司的科研實力，現在業内已經(jīng)不敢肯定，首先抵達自動駕駛終局的會(huì)是一家“純正”的科技公司。

這(zhè)場汽車工業“百年未有之大變局”的背景下開(kāi)始的大逃殺，好(hǎo)戲還(hái)在後(hòu)面(miàn)。